Участники марафона «60 часов «За рулем»: испытания песками и морозильной камерой

Схлестнувшиеся ранее в нашем традиционном марафоне на выносливость «60 часов «За рулем» Nissan Terrano, Great Wall Hover H5 и UAZ Patriot отправились на военный полигон в Латвии, чтобы выяснить, кто из них самый крутой внедорожник. Как далеко пришлось бежать за трактором заведующему отделом испытаний журнала «За рулем» Михаилу Гзовскому и его коллегам, узнаем в отчетном материале.

 

Если бы не наш испытатель-старожил Сергей Клочков, проезд в эту зону не состоялся бы никогда. Его друг Валдис Брант, знаменитый на всю Латвию и далеко за ее пределами путешественник, провел нас на свою землю, граничащую с бывшим советским полигоном «Адажи».

В эпоху СССР здесь, под Ригой, ползали танки и гремели учения. Сегодня о былых временах напоминают заброшенные бетонные землянки командных пунктов и пусковые ракетные позиции. Медные кабели давно вырыты здешними искателями цветмета, окопы поросли мхом и черничными кустами. Мир? Как бы не так! Теперь песчаные горы будем штурмовать мы! Во время недавней экспедиции на Кольский полуостров (ЗР, 2014, № 11) наша команда оценила внедорожные возможности участников марафона «60 часов «За рулем» на камнях – и тогда на первый план вышла геометрическая проходимость. Теперь настал черед песка: он позволяет выявить сильнейшего и с точки зрения тяговых возможностей мотора, и по части трансмиссионных талантов.

ПРЕДЪЯВИТЕ ПАСПОРТ

Те пятнадцать часов езды, что отделяют Москву от Риги, мы тоже не пустили на ветер. Задача: определить лучшую машину для движения на трассовых скоростях – не только по комфортности, но и по эластичности двигателя, а также по экономичности. Ради чистоты эксперимента обули автомобили в шипованные шины одной модели – Toyo 98T Observe G3‑ICE. Зима в Средней полосе России в этом сезоне с приходом не торопилась, поэтому клацаем шипами по стылому асфальту.

Громче других в трио поет Nissan. Три-четыре часа езды, и голова начинает гудеть как пивной котел! Дело тут не только и не столько в шинах. Аркам и днищу явно недостает звукоизоляции. Terrano оставляет желать лучшего и по части моторных шумов. На холостом ходу кажется, будто под капотом молотит дизель, и особенно силен этот эффект на непрогретом моторе. При таком раскладе об аэродинамических шумах говорить не приходится – не до них…

С тягой у двухлитрового мотора полный порядок: обгоны, ускорения на прямой – все дается Terrano без проблем. Главное – понять эту машину со всеми ее причудами, основная из которых – передаточное отношение главной пары. Отсюда и «недоразвитость» первой передачи, которая «заканчивается», едва трогаешься с места, – а это сразу создает нервозность: приходится быстро включать вторую и тут же третью, чтобы добраться до 60 км/ч. Плавно сделать это непросто, поскольку педаль газа весьма чувствительна.

Вскоре я нашел рецепт: как выяснилось, Nissan без намека на недовольство трогается со второй! Приняв новый алгоритм, я перестал раздражаться на силовой агрегат и тут же записал в очевидные плюсы Terrano уверенное поведение на крейсерских скоростях: курс машина держит отлично, невзирая на колеи. Неровности не «приходят» ни на кузов, ни на руль. В общем, надевайте беруши, втыкайте шестую передачу – и вперед. А «тракторная» первая передача нам еще пригодится!

Ситуация с Hover противоположная: я случайно не в берушах еду? Ни шум от качения шин, ни двигатель абсолютно не досаждают. В такой моторно-трансмиссионной тиши на первый план выходит ветер, гуляющий в зеркалах и где-то в местах вклейки ветрового стекла. Но этот аккомпанемент гораздо приятнее, чем гвоздевой стрекот Terrano.

Легкие педали, короткоходная по сравнению с террановской 5-ступенчатая механическая коробка создают иллюзию легкости. А вот мотор Hover «везет» лишь в нижнем диапазоне оборотов и к 5000 об/мин откровенно скисает. Посему нужно сто раз подумать, прежде чем отправить Great Wall на затяжной обгон.

После 900 км пути я понял, чем меня больше всего достает Hover. Неудобными, низко посаженными сиденьями, в которых ноет спина и затекают ноги. А еще раскачкой кузова, которую отмечали еще во время езды по булыжнику на «60 часах» (ЗР, 2014, № 8). Но этот недостаток мы намерены победить: везем с собой комплект новых пружин и амортизаторов! Доберемся до Риги – поставим в частной мастерской новый комплект и сравним поведение машины.

– Это что еще за танк?

В очереди на российско-латвийской границе появление «великого и могучего» Patriot вызвало неподдельный интерес. Приграничная область кишит десятилетними малолитражками с латвийскими номерами, а российской техникой здесь и не пахнет. Признаться, я и сам иногда вздрагивал, выхватывая в зеркале заднего вида грозный двухметровый фас с горящими ходовыми огнями – чего уж удивляться реакции местных?

Вопреки моим опасениям, Patriot оказался вполне пригодным для продолжительных и быстрых марш- бросков. Он изначально поставил себя как настоящий мужчина. Да, равномерно шумноват во всем диапазоне скоростей. Да, требует определенной выносливости, поскольку усилия на руле и педалях солидны. «Козлит» на грубых неровностях, вздрагивая неподрессоренными массами. Но отставать от колонны и не думает! Уверенно держит максимально разрешенную правилами скорость и раздражает, в основном, лишь мелким зудом рычага коробки передач да эргономическими конфузами. Например, облокачиваться на подоконную линию неудобно – ровнехонько под предплечьем кнопка блокировки двери.

Победив предубеждения, признаю: патриотовский салон оказался наиболее удобным в дальней дороге: здесь неплохие сиденья, удобная высокая посадка и крупные зеркала. Не говорю уже про огромный багажник и бизнес-классовый простор на заднем сиденье!

На подъезде к Риге экипажи отчитались о расходе топлива. Самым экономичным ожидаемо оказался Terrano: в среднем 10,1 л/100 км. Чуть больше довольствия потребовал Hover – 11 л. А UAZ поставил антирекорд – 14,3 л/100 км. К тому же он вновь замучил хитромудрой схемой с двумя баками и перекачкой топлива. Для заправки под завязку приходится переставлять машину нужной стороной к колонке, а плохая работа «воздушки» постоянно отсекает подачу бензина из пистолета, заставляя цедить его буквально по каплям.

ГВОЗДИКИ И АКАЦИИ

Чем больше мы колесили по окрестностям Адажи, тем интереснее становилось: когда появился этот полигон, чем знаменит? Выяснить это оказалось непросто, ведь военные объекты не принято рекламировать.

Доподлинно известно, что с мая 1956 по август 1994 года здесь дислоцировался Севастопольский Краснознаменный учебный мотострелковый полк имени Красных Латышских стрелков. В составе 54-го окружного учебного центра помимо 24‑й танковой дивизии квартировал 1261-й учебный полк, вооруженный самоходными артиллерийскими установками «Акация», самоходными гаубицами «Гвоздика» и «Градами».

Был в Адажи и свой бункер, известный в народе как Кадагский. Грандиозный подземный узел связи Прибалтийского военного округа официально обозначили кодом «Осмотр». Предположительно, его заложили летом 1968 года. Строили бункер котлованным способом: для каждого из трех двухэтажных блоков сооружения отливали бетонный фундамент, проводили дренаж, возводили стены и лестничные пролеты, затем заливали потолочные перекрытия.

Резервный узел связи достроили аккурат после посадки на Красную площадь легкого самолета под управлением немца Матиаса Руста 18 мая 1987 года… В 1994 году части Российской армии покинули Латвию, бросив пустой бункер в лесу. Сегодня полигон «Адажи» скорее природный заказник, чем военный объект. Впрочем, в последние годы здесь наблюдается повышенной активности партнеров Латвии по Североатлантическому альянсу. Вот почему мы смогли попасть в эти края лишь благодаря Валдису Бранту – владельцу земельного участка, примыкающего к сегодняшним границам полигона.

НЕ СПИ — ЗАМЕРЗНЕШЬ

Изначально этот пробег задумывался как зимний. Но мы решили не ждать милости от природы и устроили морозные испытания еще до наступления серьезных холодов. А помогли нам специалисты НТЦ «Цельсий-Проф», в чьем арсенале есть новейшая термокамера, способная менять «погоду» в диапазоне от +90 до –65 ºС. Плавить или крошить пластмассу не станем, а лишь сымитируем крещенский мороз.

Машины готовы? Всем залито одинаковое синтетическое масло (0W‑40), плотность антифриза в норме, впереди три температурных порога. Готовы! Загоняем машины в камеру, врубаем на минус двадцать пять – и отправляемся по домам, чтобы через пару дней вернуться к промерзшим до мозга лонжеронов автомобилям.

Итак, –27, ключ на старт!

Hover нехотя закрутил стартером: спустя 10 положенных секунд мотор ни разу даже не схватил. Вторая попытка – и тоже нерезультативная. На третьей появились вспышки, но штатный аккумулятор не выдержал пытки.

Вот так сюрприз! Что прикажете делать? Заряжать батарею? В наших руках товарные автомобили, выпущенные менее года назад и прошедшие необходимое обслуживание, так что мы вправе рассчитывать на их исправность. Позже, зарядив аккумулятор, «китайца» все же оживили: он пустился при «тепличных» –25 ºС спустя 15 секунд вращения коленчатого вала. Но правила есть правила! Посовещавшись, постановили снять Great Wall с дистанции.

Следующий в очереди – Terrano. Вспышки появились практически сразу же, и мотор проснулся через 5 секунд, хотя низкие температуры ему явно не по душе: из-под капота доносился свист подшипников и стук гидрокомпенсаторов. Что же будет при минус тридцати? Попробовали – обошлось без сенсаций: Nissan завелся уверенно спустя всё те же 5 секунд, хотя вспышки появились позже, а к свисту и цокоту добавился вой. Вероятно, источник последнего – насос гидроусилителя руля. Еще несколько часов охлаждения, и датчик в картере Terrano показал –32 ºС. Стартер с неимоверным трудом сдвинул вал с места, в агонии заморгали габаритные огни и… о чудо, на первом же обороте мотор подхватил! Несмотря на подкапотную какофонию, работал он ровно и быстро вышел на штатные температуры. Блестяще!

Чем ответит Patriot при –27 ºС? Натужным вращением коленвала. И всё же не прошло и 4 секунд, как мотор прямо-таки взревел! Надо сказать, пускается UAZ не по силам эффектно и громогласно, почти как грузовик. Отрадно, что посторонних звуков от силового агрегата и навесного оборудования не слышно. Понизили температуру на три градуса и повернули ключ: в ответ натужно заныл бензонасос. Зажигание! Стартеру потребовалось 7 секунд, чтобы разбудить двигатель – тот взвыл и затрясся, но вскоре вибрации и шум ушли.

Впереди момент истины, и градусник зафиксировал остывание масла до –32 ºС. Десять секунд работы стартера, и получаем лишь неритмичные стуки в цилиндрах. Еще раз… Ура! Двигатель ожил на 6-й секунде.

Итак, двое из бойцов с задачей справились. Впрочем, UAZ упражнение далось все же сложнее: мы с трудом выкатили его из камеры – замерзло масло в мостах, едва крутился руль. Так что первое место в «морозной» дисциплине безоговорочно достается Terrano.

Схлестнувшиеся ранее в нашем традиционном марафоне на выносливость «60 часов «За рулем» Nissan Terrano, Great Wall Hover H5 и UAZ Patriot отправились на военный полигон в Латвии, чтобы выяснить, кто из них самый крутой внедорожник. Как далеко пришлось бежать за трактором заведующему отделом испытаний журнала «За рулем» Михаилу Гзовскому и его коллегам, узнаем во второй, завершительной части отчетного материала (начало доступно по ссылке).

 

ВЪЕЗД ВОСПРЕЩЕН

Лес редеет, и мы выкатываемся к цели путешествия – дюнам, поросшим редкими соснами. А это что за следы лунохода? Судя по колее и характерным отпечаткам, недавно тут проезжал… танк. Ого, надо быть начеку!

Первым по следу рвется Nissan. Мы не без оснований послали его в авангарде: в случае чего будет кому его вытаскивать! Terrano на удивление неплохо справляется с разведзадачей. Короткая первая передача, так измучившая меня в городе, здесь в масть! По сути, она играет роль понижающей. Главное – держать обороты выше трех тысяч, и Nissan будет рыть землю, похрустывая противобуксовочной системой, предостерегающей от закапывания. Но стоит зазеваться и чуть опустить обороты, как мотор захлебнется. Слабое место Terrano на зыбучих грунтах – недостаток тяги на низах. Приходится играть сцеплением, а ход у педали большой – и поймать момент смыкания дисков непросто. После 15 минут активной езды в салон потянуло палеными фрикционами сцепления…

Hover – разведчик посерьезнее, у него понижающий ряд в раздаточной коробке. Нажатие кнопки, и Great Wall легко снимается с песчаного якоря. У «китайца» нет противобуксовочной системы, поэтому надежда лишь на «железо», и оно не подкачало.

Крутящего момента хоть и впритык, но все же хватает, а понижайка для преодоления подъемов средней крутизны – то, что доктор прописал. В ходе проведения последнего планового ТО (20 000 км) в сервисе по нашей просьбе закрутили регулировочные болты и увеличили жесткость торсионов, тем самым слегка приподняв переднюю часть автомобиля, что пошло на пользу геометрической проходимости. Но «выдающийся» передний бампер и запаска под кормой все равно заметно ограничивают возможности машины – и Hover лишь немногим увереннее Nissan разбирается с непростыми рельефами.

Кому море по колено, даже если трава по пояс, так это UAZ! Он ныряет в песок, пуская песчаные буруны, и играючи всплывает на зыбкую поверхность, легко трогается в гору. Грубоватость механики в таких условиях на руку – жесткие, но короткоходные педаль сцепления и привод коробки передач позволяют держать стрелку тахометра в зоне оптимальных для тяги 2000–4000 об/мин. Помогает и чувствительный к подаче топлива акселератор. Естественно, свою лепту в независимость Patriot вносят жестко подключаемый передок и понижающая передача в раздатке, благодаря которой он легко откапывается, будучи по ступицы в песке. Подвеска? Ходы исполинские, угол скрещивания осей рекордный, впечатление от работы – все основательно. И кое-кто попался в сети мнимой вседозволенности!

Наш технический специалист Валерий Жаринов решил срезать путь – и повис брюхом на дюне. Как известно, чем круче вседорожник, тем дальше бежать за трактором. Но нам бежать не пришлось, ибо посмотреть на наши барахтанья в дюнах уже спешил Валдис Брант, которому и принадлежит эта земля, – а мчал он за рулем своего легендарного «проходимца» Mercedes-Benz 1113 образца 1972 года. Когда-то этот тяжелый полноприводник мирно служил в немецкой пожарной охране и даже не думал, что спустя много лет доедет до Риги, а затем судьба и вовсе забросит его в Африку!

За те полчаса, что наш друг спешил на выручку, мы выдернули-таки UAZ – «Ховером». Валдис появился из леса, оставляя между колесами молодую сосновую поросль. Естественно, мы встретили «мерс» с детским восторгом. Пока лазили по этому монстру, Mercedes-Benz заглушили… и не смогли завести – села батарея. И этот момент поставил героическую точку в споре, кто же из московских машин сильнее. Трос на проушину – и Patriot, стиснув зубы, вытаскивает за хвост многотонную немецкую махину с песка на дорогу. Перекидываем трос, и UAZ бодро разгоняет Mercedes-Benz: дыр-дыр- дыр – всё, дизель завелся с толкача!

***

Итак, время расставить участников по ранжиру.

Nissan Terrano: изматывающий на асфальте короткий трансмиссионный ряд обернулся несомненным достоинством на песке. Но все же Terrano не по зубам те буераки, где уверенно проходит Great Wall Hover, обладающий более стойкой к экстремальным условиям подвеской и трансмиссией с понижающей передачей.

А UAZ мы поздравляем с победой! Ему бы еще имя написать по-русски, и наши патриотические чувства были бы удовлетворены в полной мере.

ДОЛОЙ КАЧКУ!

Сергей Клочков

Для устранения изматывающей раскачки кузова мы решили заменить на Hover задние пружины и все амортизаторы (спереди у него стоят торсионы, которые мы «поджали» на СТО). Чтобы объективно оценить изменения, процедуру решили провести в середине пробега: в Ригу едем на заводском комплекте, обратно – на тюнинговом.

На что именно будем менять? Опыт владельцев Hover доказал живучесть амортизаторов Kayaba – вот их мы и купили. А задние пружины подобрали более высокие (плюс один виток) и с увеличенным на миллиметр диаметром прутка (1).

Так как слесаркой рассчитывали заняться в Риге в неизвестных для нас условиях, перестраховались и назначили тренировку в техническом центре «За рулем». И не зря! Диаметр резьбовой части штоков амортизаторов оказался на 2 мм меньше заводского, а диаметр нижних втулок задних амортизаторов не соответствовал диаметру пальца. Пришлось изготавливать металлические дистанционные втулки для верхних концов всех амортизаторов и подбирать резиновые – для нижних задних (2). Так как пружины оказались примерно на 45 мм длиннее, для «заманивания» их в пространство между мостом и рамой применили стяжки.

Так вот, на стандартном комплекте доехали до Латвии и откатали первый день испытаний. Вечером заменили пружины и амортизаторы, уложившись в два с половиной часа (наши друзья в Риге предоставили подъемник в теплом боксе). По здешним расценкам такая работа обошлась бы в местном сервисе примерно в 80 евро. А в Москве пришлось бы выложить около 9000 рублей! Воистину Латвия – страна не пуганых ценами автомобилистов.

Обратный путь в Москву длиной почти 1000 км подтвердил предварительные выводы, сделанные еще в Латвии. Hover стал собраннее, чуть жестче, но главное – колеса избавились от остаточных колебаний после прохождения неровностей, а утомляющая килевая качка отступила. Наша взяла!