Грязный бой. UAZ Patriot против Mitsubishi Pajero
Оригинал статьи: http://www.autonews.ru/test_drive/news/1812977/
Автор: Евгений Багдасаров
Между UAZ Patriot и Mitsubishi Pajero ценовая пропасть, но внедорожники покупают одни и те же люди. У них похожие консервативные запросы: рыбалка, охота, вместительный и проходимый автомобиль. Просто одним повезло меньше, а другим - больше. На фоне подорожания иномарок многие стали отдавать предпочтения отечественному – Patriot сейчас одна из немногих моделей, продажи которых растут.
Они почти одногодки: производство UAZ Patriot началось в 2005 году, а Mitsubishi Pajero – в 2006-м. Оптика с модно оттянутыми уголками, гирлянды светодиодов в фарах, новая решетка радиатора и бампера, крепящиеся к кузову, салон с мягким пластиком и мультимедийная система - после обновления UAZ Patriot здорово помолодел. Во всяком случае, теперь не так заметно, что кузов с округлыми формами и глубокой складкой по всей боковине рисовали еще в 1990-х. Patriot остался классическим рамным внедорожником с полностью зависимой подвеской. Вдобавок, УАЗ сохранил и рессорную заднюю подвеску при пружинной передней. Режимы трансмиссии вместо рычага теперь включаются новомодной шайбой. Однако полный привод – по-прежнему незамысловатый part-time с жестко подключаемым передком. Длительные поездки на нем по твердому грунту и асфальту не рекомендуются.
Несколько незначительных обновлений не смогли изменить «кирпичное» выражения лица Pajero. Он вообще выглядит проще, чем есть на самом деле. Под квадратным кузовом по идее должна оказаться рама, лестничного типа а под ней хотя бы один неразрезной мост. Но еще с прошлого третьего поколения у японского внедорожника нет ни того, ни другого. Кузов – с интергрированной рамой, а подвески – полностью независимые. Архаичным рычагом на центральном тоннеле переключаются режимы довольно продвинутой трансмиссии Super Select II. У нее есть межосевой дифференциал, позволяющий двигаться с подключенной передней осью по твердым покрытиям, задняя межколесная блокировка, а для экономии топлива можно оставить привод только на заднюю ось.
Посадка в обоих внедорожниках высокая и проблем с обзором не возникает. Сиденье «Патриота» слишком близко придвинуто к двери, но достаточно удобно, чтобы выдержать за рулем не одну сотню километров. С обитаемостью заднего отсека все в порядке - места много, а за микроклимат в «Патриоте» отвечает отопитель с дополнительным вентилятором и подогревом сидений. В Pajero — отдельный блок управления климатом, позволяющий менять температуру и мощность обдува.
В японском внедорожнике спинка заднего сиденья может откидываться назад, образуя спальное место. Для облегчения погрузки диван можно сложить и поставить вертикально. Трансформация УАЗа продумана не столь тщательно: спинки сидений у новых машин ложатся только вперед и образуют небольшой перепад по высоте с полом багажника. Для ночевки в машине придется раскладывать передние кресла, долго вращая ручки новой бесступенчатой регулировки спинок.
Характер бензинового мотора «Патриота» своеобразен. Он удивляет дизельной тягой с самых низов и дизельными же вибрациями. Чтобы заглохнуть, нужно очень постараться. На первой передаче внедорожник ползет без добавления газа, а на асфальте можно легко трогаться со второй. Крутиться мотор не любит и уже после 3 тысяч оборотов заметно скисает, а его топливный аппетит при этом растет. На скорости 120 км/ч ехать некомфортно из-за шумного мотора и специфических настроек подвески. УАЗ неожиданно требователен к качеству дорожного полотна — на прокатанных колеях внедорожник испуганно шарахается из стороны в сторону и его приходится отлавливать по наитию – руль при небольших отклонениях совершенно нечувствителен. Такое поведение машины требует привыкания.
Под капотом Pajero – олдскульный трехлитровый мотор V6 с чугунным блоком, который ставился еще на внедорожники второго поколения. С «механикой» он доступен только в базовой комплектации, в остальных версиях – безальтернативный 5-ступенчатый «автомат». Как и патриотовский двигатель 3МЗ, «шестерка» Pajero способна работать на 92-м бензине – в регионах это большой плюс. «Японец» динамичнее УАЗа, но несмотря на неплохие паспортные характеристики, разгон двухтонной туши дается мотору нелегко – чтобы достичь 100 км/ч, ему требуется 13,6 секунды. Да и эталоном управляемости Pajero также не назовешь. Он тоже нервничает на колеях, но в целом неплохо держит прямую. Подвеска мягкая и оттого в поворотах автомобиль заметно кренится.
На трассе, если аккуратно работать педалью газа в случае с Mitsubishi и раньше переключать передачи в случае с УАЗом, расход можно опустить ниже 12 л на 100 километров. В пробке цифры на экране бортового компьютера начинают расти на глазах.
Реклама утверждает, что «Патриот» обновлен для города. Однако в состязании с Pajero не так важны городские и асфальтовые дисциплины, как внедорожное соревнование. Pajero по всем геометрическим параметрам немного превосходит Patriot. Разве что угол съезда подкачал из-за длинного заднего свеса. Паспортный дорожный просвет «японца» составляет 235 миллиметров. С установкой стальной защиты просвет уменьшается еще на сантиметр, а рычаги подвески заканчиваются несколькими сантиметрами ниже.
Патриотовский минимальный клиренс в 210 мм не должен вводить в заблуждение — это расстояние от земли до картеров дифференциалов, а до кожухов полуосей еще сантиметров пятнадцать. Рама, раздатка, бензобак и картер мотора расположены на практически недостижимой для камней и бревен высоте. Pajero в этом смысле более уязвим, так как его днище скомпоновано более плотно. К тому же у «Патриота» с его неразрезными мостами клиренс на бездорожье неизменный. Если соблазниться цифрами, то Pajero должен следовать по пятам УАЗа легко, но в реальности он то и дело ощутимо прикладывается о грунт защитой картера. К тому же японский внедорожник с его комфортной независимой подвеской довольно легко раскачать – так что педалями нужно действовать крайне аккуратно и с осторожностью строить маршрут. УАЗ берет грубой силой, громадным моментом на пониженной передаче и непробиваемой подвеской. На первой пониженной скорости он вползает в гору буквально на холостых. Но более эффективно в случае c «Патриотом» работает тактика наскока: тугие педали не позволяют действовать филигранно.
Ходы подвесок у «Патриота» значительно больше паджеровских, следовательно, при диагональном вывешивании он позже должен оторвать колеса от земли и заехать выше. Но не все так однозначно: Pajero заползает медленно, чтобы не приложиться о холм красивым окрашенным бампером. Сначала на электронной имитации блокировок, прикусывая тормозами вывешенные колеса, а потом и с заблокированным задним дифференциалом. УАЗ, поймав диагоналку, останавливается под трагический вой трансмиссии и заезжает на взятую Pajero высоту только с разбега. Причем, достигнув высшей точки, он останавливается, беспомощно вращая потерявшими зацеп колесами, а «японец» пытается до последнего цепляться и ползти вверх.
Зато лужу с черным и очень вязким дном Patriot форсирует в одиночестве – его противник был остановлен на самых подступах, разровняв грязь защитой картера. Но и УАЗу препятствие покоряется только на пониженной, в режиме 4H он не доехал и до середины лужи – пришлось выбираться враскачку, задним ходом.
Схватки равных по уровню бойцов порой не так зрелищны и драматичны, как поединок между чемпионом и андердогом, внезапно оказавшим серьезное сопротивление. Победа на асфальте осталась за Pajero, но на бездорожье он оказался не так убедителен. А если в Ульяновске решатся на доработку управляемости «Патриота», то он уж точно сократит разрыв по очкам до минимума, ведь вплоть до 2017 года серьезных изменений в конструкцию «Паджеро» вносить не будут. Тем временем, Mitsubishi Pajero Sport весной изменится до неузнаваемости и обрастет электроникой, Land Rover Defender и UAZ Hunter уйдут с рынка, а судьба китайских внедорожников Great Wall и Haval пока туманна.
Евгений Багдасаров
 |
    |
    |
Несколько незначительных обновлений не смогли изменить «кирпичное» выражения лица Pajero. Он вообще выглядит проще, чем есть на самом деле. Под квадратным кузовом по идее должна оказаться рама, лестничного типа а под ней хотя бы один неразрезной мост. Но еще с прошлого третьего поколения у японского внедорожника нет ни того, ни другого. Кузов – с интергрированной рамой, а подвески – полностью независимые. Архаичным рычагом на центральном тоннеле переключаются режимы довольно продвинутой трансмиссии Super Select II. У нее есть межосевой дифференциал, позволяющий двигаться с подключенной передней осью по твердым покрытиям, задняя межколесная блокировка, а для экономии топлива можно оставить привод только на заднюю ось.
Из-за громадной двухметровой высоты Patriot кажется непропорционально узким. Тем не менее, он превосходит «японца» по ширине салона, а за счет более короткой базы немного уступает в максимальной длине багажника. Выигрыш в высоте потолка не столько значителен, как бы могло показаться, сравнивая внедорожники внешне. Уровень пола у «Патриота» выше за счет проходящей под ним рамы, следовательно, и садиться в автомобиль не так просто, как в безрамный Pajero.
Посадка в обоих внедорожниках высокая и проблем с обзором не возникает. Сиденье «Патриота» слишком близко придвинуто к двери, но достаточно удобно, чтобы выдержать за рулем не одну сотню километров. С обитаемостью заднего отсека все в порядке - места много, а за микроклимат в «Патриоте» отвечает отопитель с дополнительным вентилятором и подогревом сидений. В Pajero — отдельный блок управления климатом, позволяющий менять температуру и мощность обдува.
 |
    |
    |
В японском внедорожнике спинка заднего сиденья может откидываться назад, образуя спальное место. Для облегчения погрузки диван можно сложить и поставить вертикально. Трансформация УАЗа продумана не столь тщательно: спинки сидений у новых машин ложатся только вперед и образуют небольшой перепад по высоте с полом багажника. Для ночевки в машине придется раскладывать передние кресла, долго вращая ручки новой бесступенчатой регулировки спинок.
Характер бензинового мотора «Патриота» своеобразен. Он удивляет дизельной тягой с самых низов и дизельными же вибрациями. Чтобы заглохнуть, нужно очень постараться. На первой передаче внедорожник ползет без добавления газа, а на асфальте можно легко трогаться со второй. Крутиться мотор не любит и уже после 3 тысяч оборотов заметно скисает, а его топливный аппетит при этом растет. На скорости 120 км/ч ехать некомфортно из-за шумного мотора и специфических настроек подвески. УАЗ неожиданно требователен к качеству дорожного полотна — на прокатанных колеях внедорожник испуганно шарахается из стороны в сторону и его приходится отлавливать по наитию – руль при небольших отклонениях совершенно нечувствителен. Такое поведение машины требует привыкания.
Под капотом Pajero – олдскульный трехлитровый мотор V6 с чугунным блоком, который ставился еще на внедорожники второго поколения. С «механикой» он доступен только в базовой комплектации, в остальных версиях – безальтернативный 5-ступенчатый «автомат». Как и патриотовский двигатель 3МЗ, «шестерка» Pajero способна работать на 92-м бензине – в регионах это большой плюс. «Японец» динамичнее УАЗа, но несмотря на неплохие паспортные характеристики, разгон двухтонной туши дается мотору нелегко – чтобы достичь 100 км/ч, ему требуется 13,6 секунды. Да и эталоном управляемости Pajero также не назовешь. Он тоже нервничает на колеях, но в целом неплохо держит прямую. Подвеска мягкая и оттого в поворотах автомобиль заметно кренится.
 |
    |
    |
На трассе, если аккуратно работать педалью газа в случае с Mitsubishi и раньше переключать передачи в случае с УАЗом, расход можно опустить ниже 12 л на 100 километров. В пробке цифры на экране бортового компьютера начинают расти на глазах.
Реклама утверждает, что «Патриот» обновлен для города. Однако в состязании с Pajero не так важны городские и асфальтовые дисциплины, как внедорожное соревнование. Pajero по всем геометрическим параметрам немного превосходит Patriot. Разве что угол съезда подкачал из-за длинного заднего свеса. Паспортный дорожный просвет «японца» составляет 235 миллиметров. С установкой стальной защиты просвет уменьшается еще на сантиметр, а рычаги подвески заканчиваются несколькими сантиметрами ниже.
Патриотовский минимальный клиренс в 210 мм не должен вводить в заблуждение — это расстояние от земли до картеров дифференциалов, а до кожухов полуосей еще сантиметров пятнадцать. Рама, раздатка, бензобак и картер мотора расположены на практически недостижимой для камней и бревен высоте. Pajero в этом смысле более уязвим, так как его днище скомпоновано более плотно. К тому же у «Патриота» с его неразрезными мостами клиренс на бездорожье неизменный. Если соблазниться цифрами, то Pajero должен следовать по пятам УАЗа легко, но в реальности он то и дело ощутимо прикладывается о грунт защитой картера. К тому же японский внедорожник с его комфортной независимой подвеской довольно легко раскачать – так что педалями нужно действовать крайне аккуратно и с осторожностью строить маршрут. УАЗ берет грубой силой, громадным моментом на пониженной передаче и непробиваемой подвеской. На первой пониженной скорости он вползает в гору буквально на холостых. Но более эффективно в случае c «Патриотом» работает тактика наскока: тугие педали не позволяют действовать филигранно.
 |
    |
    |
Ходы подвесок у «Патриота» значительно больше паджеровских, следовательно, при диагональном вывешивании он позже должен оторвать колеса от земли и заехать выше. Но не все так однозначно: Pajero заползает медленно, чтобы не приложиться о холм красивым окрашенным бампером. Сначала на электронной имитации блокировок, прикусывая тормозами вывешенные колеса, а потом и с заблокированным задним дифференциалом. УАЗ, поймав диагоналку, останавливается под трагический вой трансмиссии и заезжает на взятую Pajero высоту только с разбега. Причем, достигнув высшей точки, он останавливается, беспомощно вращая потерявшими зацеп колесами, а «японец» пытается до последнего цепляться и ползти вверх.
Зато лужу с черным и очень вязким дном Patriot форсирует в одиночестве – его противник был остановлен на самых подступах, разровняв грязь защитой картера. Но и УАЗу препятствие покоряется только на пониженной, в режиме 4H он не доехал и до середины лужи – пришлось выбираться враскачку, задним ходом.
Схватки равных по уровню бойцов порой не так зрелищны и драматичны, как поединок между чемпионом и андердогом, внезапно оказавшим серьезное сопротивление. Победа на асфальте осталась за Pajero, но на бездорожье он оказался не так убедителен. А если в Ульяновске решатся на доработку управляемости «Патриота», то он уж точно сократит разрыв по очкам до минимума, ведь вплоть до 2017 года серьезных изменений в конструкцию «Паджеро» вносить не будут. Тем временем, Mitsubishi Pajero Sport весной изменится до неузнаваемости и обрастет электроникой, Land Rover Defender и UAZ Hunter уйдут с рынка, а судьба китайских внедорожников Great Wall и Haval пока туманна.
 |
    |
    |
Стараниями официальных дилеров Patriot можно модернизировать до очень серьезного уровня. Например, оснастить межколесным самоблоком - винтовым типа «Квайф» или с преднатягом. Либо установить принудительную блокировку с электрическим или пневматическим включением. В дилерском центре «Техинком» рассказали, что конечный ценник зависит от запросов и финансовых возможностей клиента. Кроме того, дилеры предлагают и меры по улучшению управляемости внедорожника: оснащают Patriot рулевым демпфером, меняют углы наклона шкворней, устанавливают шкворневые узлы с роликовыми подшипниками или бронзовыми вкладышами. И судя по всему, неплохо на этом зарабатывают. Например, блокировки обойдутся в 30 000-90 000 руб., рулевой демпфер – 13 000-17 000 руб., шкворневые узлы 17 000-24 000 рублей. Дополнительно можно шумоизолировать салон и украсить его вставками из натурального дерева – 30 000 руб. за комплект.
Главное преимущество российского внедорожника – небольшая цена, позволяющая основательно потратиться на его доработку. Patriot – это как базовый персонаж в компьютерной игре. Заводская комплектация скорее дает направление, по которой будет двигаться фантазия владельца: либо вариант с кожей и музыкой, либо с зубастой резиной и экспедиционным багажником. В любом случае максимально оснащенный внедорожник стоит меньше миллиона рублей, а конечная сумма дополнительного тюнинга окажется ниже, чем так, за которую сейчас предлагают новый Pajero (от 1 879 000 до 2 219 900 рублей).
Главное преимущество российского внедорожника – небольшая цена, позволяющая основательно потратиться на его доработку. Patriot – это как базовый персонаж в компьютерной игре. Заводская комплектация скорее дает направление, по которой будет двигаться фантазия владельца: либо вариант с кожей и музыкой, либо с зубастой резиной и экспедиционным багажником. В любом случае максимально оснащенный внедорожник стоит меньше миллиона рублей, а конечная сумма дополнительного тюнинга окажется ниже, чем так, за которую сейчас предлагают новый Pajero (от 1 879 000 до 2 219 900 рублей).
Евгений Багдасаров