Без муды, зато с андоном
Прошло полтора года, а помню все так, будто это было вчера. Здесь же, на этой местами заасфальтированной площадке фирмы Торгмаш, я забирал УАЗ Патриот, который редакция купила для ускоренного ресурсного теста. Неприятности начались с самых первых километров, а уж сколько их было за время «ресурса»... Неспроста итоговая статья называлась «Страсти по Патриоту» (АР № 22,2010). И вот опять у меня в руках ключи от новенького уазика, а впереди — без малого тысяча километров дороги в Ульяновск, на историческую родину Патриота, а затем — столько же обратно. Доедем ли? Если, как уверяют уазовцы, за прошедшее время действительно изменилось отношение завода к качеству, то должны доехать.
После поворота ключа зажигания салон Патриота снова наполнился шумами и вибрациями, но теперь основной их источник — двигатель, дизельный мотор Iveco, и это главная новость, которая и сподвигла меня отправиться в Ульяновск своим ходом. Зато недра передней панели уже не гремят, нет стуков при переключении передач, а трансмиссия хоть и гудит, но уже не воет.
Памятуя о былом, я все же проверил колесные гайки: на этот раз они оказались затянуты от души. Может, это дилер расстарался, проведя на совесть предпродажную подготовку? Возможно. А возможно, на УАЗе и впрямь начала приносить плоды производственная система по образу и подобию тойотовской. Там теперь с начала этого года есть даже андон — правда, это не шнур вдоль конвейера, как у японцев, а кнопка, но она так же останавливает конвейер, и рабочих за это так же не ругают.
После двух с лишним тысяч километров, пройденных и по скоростным подмосковным трассам, и по словно пережившим вчера бомбежку разбитым районным дорожкам Ульяновской области, у Патриота ничего не сломалось, не разболталось и не потекло. Самая серьезная неприятность за все путешествие — провалившаяся вглубь потолочной панели и благополучно водворенная на место клавиша управления люком.
«Перестройка» на заводе длилась пятилетку. Сначала отсняли весь производственный процесс на видео — и поразились, как же много времени рабочие тратят на «муду» (понятно и без перевода, но на языке учения Toyota Production System это означает лишние действия). Лишь оптимизировав расстановку и действия людей на конвейере (на «нитке» длиной 160 м работает сто человек) и отладив работу склада компонентов, трудоемкость сборки Хантера снизили на 15%, а Патриота — на треть!
Но основная проблема — это, конечно, ставшее фольклором качество уазиков. В свою очередь, главная причина этой проблемы — сознание людей, годами, десятилетиями собиравших машины по принципу «сойдет и так». Метод кнута и пряника в очередной раз подтвердил свою универсальность. Теперь 40% премии рабочих зависит от количества допущенных ими ошибок. А их выявляет и ОТК, и «гарантийные» обращения владельцев к дилерам: отныне каждую машину сопровождает контрольная карта сборки, где все операции не только отмечены, но и «скреплены» подписями рабочих. Сработало! Департамент управления качеством УАЗа подсчитал, что почти половина рабочих стала стремиться делать автомобили лучше. С первого раза без замечаний контроль проходит на 40% машин больше, чем полтора года назад, а количество жалоб дилерам со стороны владельцев Патриотов сократилось в пять раз. Или владельцы попросту махнули на дилеров рукой?
А пряник? За каждое рацпредложение, которое, опять же на японский манер, называют «кайзен» (постоянное улучшение), на заводе платят по 300 рублей. И рабочие вошли во вкус, причем если поначалу экономическая эффективность от каждого внедренного нововведения составляла в среднем две тысячи рублей в год, то теперь — десять тысяч.
Знаете, как раньше проверяли уазики после сборки? Гоняли несколько минут на беговых барабанах, затем на яме осматривали ходовую часть и замеряли токсичность выхлопа. И все! В 2004 году, когда в серию пошел Патриот, машины стали пропускать через дождевальную камеру и стенды проверки фар, углов установки колес и тормозных усилий, а дальше — сразу на отгрузку дилерам. Заводского трека для хотя бы коротких пробегов у завода как не было, так и нет. Но год назад все же появились два поста промежуточного контроля качества. Сначала — перед «свадьбой» с кузовом — по нескольким десяткам позиций проверяется собранное шасси, а в конце конвейера — весь автомобиль. В руках у женщин-контролеров — коробочки, похожие на калькуляторы. Это терминалы сбора и передачи данных (ульяновцы говорят, что подсмотрели их на заводах Kia). По беспроводной сети вся информация передается на центральный сервер, и если дефект повторяется трижды, то о нем оповещается мастер цеха, а при девяти случаях сигнал отправляется прямиком руководителю департамента управления качеством. Работает? Если судить по тому, что с января этого года гарантия продлена с двух до трех лет, а гарантийный пробег — с 50 до 100 тысяч километров, то работает.
Или не очень? На моем уазике, собранном в феврале, стоял симпатичный руль нового образца, но установлен он был криво. Мелочь, а как неприятно! Помните, после визита нашего главного редактора на ГАЗ (АР № 7, 2010) на Газели перестали устанавливать «вращающиеся» рычаги коробки передач и рукоятки? Похвалюсь и я: отныне руль на уазиках будут ставить как положено, прямо! По крайней мере мне это лично пообещал Сергей Исаев, руководитель производственно-технического департамента УАЗа.
Понятно, что о такой лаборатории контроля качества комплектующих, как, например, на калужском заводе Volkswagen (АР № 1, 2011), в Ульяновске могут только мечтать, и все же сбор статистических данных помогает выявлять и некачественные детали. Например, в феврале нынешнего года было отозвано три тысячи Патриотов — все, на которые могли быть установлены тормозные шланги из партии, где обнаружился брак.
А «виновниками» отзыва Патриотов, начатого в декабре прошлого года, стали мы, то есть наш ускоренный ресурсный тест. Напомним, что у нашего автомобиля бензошланг перетерся о ребро кузова через 12 тысяч километров (это примерно 40 тысяч километров обычной эксплуатации), о чем мы тут же рассказали уазовцам. Они провели собственные испытания — и объявили о замене топливных шлангов у 1700 машин.
Не остались без внимания и другие наши замечания.
Вот, пожалуй, самое важное. У уазиков на ходу перестанут отваливаться карданы — «сыромятные» болты их крепления заменены более прочными (из стали класса 8.8 вместо 6.8). Меньше проблем обещает выхлопная система: в ней появился новый сильфон, приемная труба крепится к коллектору немецкими самоконтрящимися и жаростойкими гайками вместо обычных, а к раме — прочными кронштейнами измененной конфигурации из пружинной стали.
Еще раз была скорректирована программа управления двигателем. Помимо того что перестал паниковать от нашего топлива блок управления, зажигавший лампочку неисправности двигателя, сам двигатель с новой прошивкой, как уверяют уазовцы, теперь запускается на 42-градусном морозе. Конечно, не дизельный, а бензиновый.
Выявили и причину появления грязи в бензобаках: это ржавчина, а образуется она из-за того, что на площадках дилеров машины месяцами стоят с пустыми баками. С этой версией согласен и украинский производитель освинцованного проката, из которого делают баки. Мне пообещали, что баки вскоре станут пластиковыми, а рекомендация владельцам нынешних уазиков — не осушать баки, по крайней мере надолго.
Ушли в прошлое течи радиаторов по стыкам бачков и трубок, а на шлангах и патрубках системы охлаждения вот-вот появятся обещанные нам чешские пружинные хомуты.
Капризы привода стеклоочистителя вылечили установкой моторчика фирмы Bosch, течи мостов — сапунами новой конструкции, протечки уплотнителя двери задка — установкой более крупного «сухаря» двери... А форсунку омывателя заднего стекла усилили конструктивно и перенесли в -тихое" место за запаской, изменив для этого штамп двери.
Но это еще не все. С убийственным отсутствием коррозионной стойкости с января борются антикором днища кузова, рамы и деталей шасси, а в июле сварные швы и зафланцовки панелей наконец-то начнут перед покраской кузова обрабатывать мастикой. Всего же — шестнадцать позиций! Приятно, конечно, но наш список замечаний был длиннее... Не странно ли видеть в двадцать первом веке пресс-масленки для шприцевания рулевых тяг и карданов? А гигантские зазоры между бампером и кузовом? А подвывающую и «гаркающую» в полноприводном режиме «раздатку»? А...
Уазовцы просят еще немного подождать: в следующем году будет серьезный рестайлинг Патриота. Обновить собираются и экстерьер, и салон, в котором появится совершенно новая передняя панель (злополучного пассажирского поручня-убийцы на ней не будет точно), но обещаны и более серьезные новшества.
В Ульяновске я поездил на Патриоте-агрегатоносителе с новой раздаточной коробкой. Во всех режимах — тишь да гладь, причем из салона исчез второй рычаг: управление электрическое!
Мы снова готовы патриотично подождать.
Дизелизация
Не маловато ли 116 дизельных сил для Патриота массой под три тонны? Нет! Программу управления турбодизелем Iveco F1A (такой же ставится, к примеру, на Fiat Ducato) адаптировали специально для УАЗа, и на бездорожье «низовой» мотор великолепен: тяги предостаточно, а дозировать ее можно ювелирно. На асфальте же уазик легко трогается со второй передачи на холостых оборотах, а на пятой — непринужденно тянет с 40 км/ч, словно не замечая тягучих нижегородских подъемов.
Но объясняется это, увы, еще и слишком «короткой» для турбодизеля трансмиссией: она без изменений перекочевала с бензиновой машины! Из-за этого обгоны на трассе нередко оборачиваются проблемой: третья передача «заканчивается» уже при 90 км/ч, а при 110 км/ч на пятой, когда обороты подбираются к 3000, рука так и тянется к рычагу коробки в поисках шестой передачи. Шум от дизеля такой, что беруши можно включать в базовую комплектацию: шумоизоляция осталась прежней, но хотя бы из гуманных соображений ее следовало бы усилить. А залихватский посвист турбины при 100 км/ч я поначалу принял за шум проскальзывающего ремня генератора!
Впрочем, с такой скоростью некомфортно ехать еще по двум причинам. Во-первых, я помню о результатах нашего недавнего краш-теста Патриота (АР № 12, 2010), а во-вторых, даже в поворотах на ровной дороге или при смене полосы движения Патриот начинает шататься, как пьяненький казак.
Так что кредо дизельного Патриота в его нынешнем виде могло бы звучать так: кто понял жизнь, тот не торопится. И если использовать ульяновскую машину по ее прямому назначению, как внедорожник, то я искренне советую не пожалеть 60 тысяч рублей и доплатить за ивековский дизель: он того стоит. Но с покупкой лучше не затягивать: из-за «развода» Соллерса с Фиатом машины с итальянскими моторами будут собирать максимум до конца года. Уазовцы очень надеются, что к тому времени подоспеет новый дизель семейства ЗМЗ-514, но подогнать его характеристики под ивековские заволжским мотористам пока не удается, а времени на доводку и испытания машин с дизелем ЗМЗ остается все меньше.